东航百亿建北京基地 三大航混战“一市两场”

2017-07-02 16:38   来源:华夏时报

(原标题:东航百亿建北京基地 三大航混战“一市两场”)

东航百亿建北京基地 三大航混战“一市两场”

如果说中国东方航空股份有限公司(下称东航)一年前或许还在为即将“被迫”整体搬迁至北京新机场而感到不满,那么现阶段他们已经将重心聚焦到如何尽快在新机场建立起一个庞大的配套设施,以满足未来搬迁至此而增长的运力需求以及保障需求。

促成这种变化的主要因素在于中国政府决定在北京南部距离新机场更近的区域打造一个新的发展区域“雄安新区”,这一决策的变化使得航空公司有了在难以获得发展空间的首都机场全面转移至城市南部的新机场另起炉灶的动力。

计划将于2019年建成通航的北京新机场于6月30日上午完成了航站楼钢结构封顶,机场主体工程将在2018年底完工。

6月29日,东航宣布开工建设其在北京新机场的基地,他们未来将和中国南方航空股份有限公司(下称南航)一起成为这个机场的主基地航空公司,两家公司已经获得承诺将各自得到新机场40%的市场份额。

总投资达132亿元的东航北京新机场基地于今年2月立项,用地面积约930亩,由核心工作区、生活服务区、机务维修及特种车辆维修区、航空食品及地面服务区、货运区组成。

东航方面表示将投入150-200架大型宽体和窄体飞机在北京新机场运行,开通连接美洲、欧洲、澳洲和日韩、东南亚、港澳台航线。

同时东航还与北京大兴区签订了《东航北京新机场主基地建设合作框架协议》,将与地方在航空维修、航空物流、航空食品、航空传媒等相关产业展开合作。此前南航早已经与大兴区达成了全面的合作协议,志在投入大量资源将北京建成其广州总部之外的另一个核心枢纽。

这一格局的变化实际上已经打破了此前行业主管机构不成文的“行规”,即不提倡三大国有航空公司互相渗透对方市场,维持各守一方的局面。在这一“原则”的限制下,主基地较中国国际航空股份有限公司(下称国航)和东航有着明显区位劣势的南航一直难以在市场需求更强的欧美地区航线上获得更多机会。

如果说南航早早将未来命运交给北京新机场是华山一条路,但坐拥中国最好航空枢纽上海的东航虽然也在新机场有所期待,但整体搬迁之后对其收益最好的京沪航线带来的影响尚无法预知,因此倒也显得欲走还留,

事实上,就连东航和南航所在的天合联盟对于是否完全转向新机场运营而表现得十分暧昧。天合联盟去年底在首都机场启用了中国内地首个联盟休息室,其首席执行官兼总经理Perry Cantarutti当时在接受包括《华夏时报(公众号:chinatimes)》在内的采访时就明确表示,未来联盟在北京发展的核心仍将是两个机场,并且联盟一些外国航空公司是否搬去新机场运营尚未最后决定。

对于强调成员之间航班代码、航线网络以及地面设施共享为基础的航空联盟合作来说,在同一个城市距离超过七十公里的两个机场同时运营显然是最不明智的一种选择,但这种态度也表明了不管是东航还是天合联盟,贸然放弃年吞吐量超过九千万人次的世界第二大航空枢纽都是左右为难的抉择。

而转机正发生在以京津冀协同发展为大背景下设立雄安新区规划这一政策变化前后,北京新机场也从此前提出规划时饱受质疑甚至一度被搁置的局面翻身成为新政策环境下最为重要的组成部分之一。

Perry Cantarutti在6月初的国际航协年会上接受包括本报记者在内的专访时表示,北京新机场将为天合联盟带来很大的发展机遇,并为旅客提供更好的体验。

在他看来,“东航、南航作为北京新机场主基地航空公司,在新机场建成后每日运营的航班量将大幅增加。再加上北京新机场只有一个航站楼,便于旅客在国内航班和国际航班之间中转。从长远来看,河北雄安新区的设立也将为北京新机场的发展带来机遇。”

不管是东航、南航还是天合联盟,目前更为看重的显然是北京新机场启用之后有可能分配到通往欧美地区的航权。

由于行业管理机构对航空公司在一线枢纽开通欧美地区航线有着诸多的限制,因此首都机场目前国际业务最大的承运人国航不仅没有在这里遭遇到其他航空公司的挑战,更是凭借自己在运力布局上的优势悄然侵入了上海市场,开通多条欧美航线。

而随着北京新机场投入使用的临近,总共将在新机场获得80%份额的东航和南航一旦获准在此开通欧美航线,也将对国航带来直接的挑战,这恐怕也是国航不愿意看到的局面。

“北京首都机场和新机场同属北京市场,旅客群重叠度高,主要以北京市为基础,同时辐射周边地区。两个机场的发展要以是否提升北京国际航空枢纽的竞争力,提升中国民航业整体国际竞争力的高度来考虑,应坚持差异化运营,”国航母公司中国航空集团副总经理马崇贤在5月底举行的中国民航发展论坛公开演讲中明确提出了这一观点。

马崇贤表示,“上世纪70年代开始的伦敦两场运营,由于未进行差异化定位,大量远程航线重叠,持续20多年之后终于不堪重负,随后两场航线网络开始差异化演变,重新定位,逐步由双枢纽竞争模式演化为差异化互补模式。以英航为代表的大型枢纽网络乘运人,专注以希思罗机场建设为世界枢纽;而盖特威克机场为国际和国内O&D市场,主要服务于休闲市场。”

国航对京版“一市两场”的构想显然与东航和南航对北京新机场的期待大相径庭,因此对于三大航乃至不同航空联盟之间未来将要展开的角逐而言,一切都是刚刚开始。

(责编:HN028)
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